Vanda Bonardo

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Category Archives: legambiente

ARCHIVIO

Era del cambiamento

La squadra che guiderà le future sfide di Legambiente. Cittadini che hanno scelto di prendersi cura dei loro territori. Nelle loro agende: economia circolare, rigenerazione urbana come alternativa al consumo di suolo, riconversione energetica, green society come motore del cambiamento.

Le foto

Futuro in quota

neveL’arco alpino si trasforma. La Carovana delle Alpi di Legambiente premia le buone pratiche e boccia gli scempi
I giovani ripopolano le montange

Una ferrovia transfrontaliera ripristinata, comuni autosufficienti dal punto di vista energetico, agricoltura d’alta montagna riscoperta e valorizzata, sono alcune buone pratiche premiate con le bandiere verdi da Legambiente che da 14 anni redige il dossier Carovana delle Alpi per mettere in luce e sostenere i progetti capaci di coniugare ambiente, economia, sviluppo e lavoro in linea con la Convenzione delle Alpi.

«Anche quest’anno – spiega Vanda Bonardo, responsabile nazionale Alpi Legambiente – il panorama alpino rivela situazioni contrastanti.

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CIPRA Italia nomine e attività

poster cipra attività poster cipra

Alpi, tra turismo sostenibile e imprenditoria di qualità e sfregi al territorio

bandieraVerdeAlpiLegambiente assegna 9 bandiere nere ai nemici della montagna e segnala 9 realtà virtuose

con le bandiere verdi di Carovana delle Alpi 2015, la campagna sullo stato di salute dell’arco alpino

 “Le aree montane possono vincere la sfida dello sviluppo sostenibile grazie a Green economy e politiche fossil free”

C’è un patrimonio inestimabile sulle montagne: ci sono paesaggi meravigliosi, culture antiche, beni storici e architettonici diffusi ma anche competenze particolari che garantiscono al turista e al viaggiatore esperienze memorabili; ci sono imprese moderne e sostenibili, capaci di muovere l’economia valorizzando le opportunità e le conoscenze territoriali  più virtuose. Ci sono nuove esperienze di recupero agricolo e agroalimentare di qualità. Ci sono, insomma, realtà virtuose e lungimiranti che vivono la montagna senza sfruttarla e, anzi, valorizzandone aspetti e caratteristiche peculiari, spesso accompagnate da attività innovative e tecnologicamente avanzate in campo energetico o dell’economia circolare.

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Nasce la rete delle “Comunità di montagna green e smart”

bandiera-verde01Primo summit Bandiere Verdi di Legambiente domani a Mendatica (IM)

Fondi strutturali e aree interne, modelli per le economie di montagna gli argomenti della giornata

Confrontarsi, unire le forze, raccontare le economie di montagna è l’obiettivo della rete delle “Comunità di montagna green e smart” che sarà siglata domani, in occasione del primo summit sulle Bandiere Verdi di Carovana delle Alpi che si svolgerà a Mendatica, in provincia di Imperia. Un’intera giornata di lavori e di dialogo dedicata alle realtà che faticosamente cercano di riemergere in montagna anche con nuove forme di protagonismo, suddivisa in due parti: la prima sulle potenzialità per le aree interne e i fondi strutturali, la seconda su modelli in rete per le economie di montagna.

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PRIMO SUMMIT DI CAROVANA DELLE ALPI

programma-carovana-alpi

Summit Bandiere Verdi 2015

Save the date - Summit Bandiere Verdi 2015

Gli obiettivi ambiziosi ma evanescenti del Libro Bianco. di Vanda Bonardo Consiglio Direttivo CIPRA /resp Alpi Legambiente

locandina cuneo montagnaConvegno ITE – CUNEO,- VENERDÌ 29 MAGGIO 2015 (16-19.30)

“Il trasferimento modale ai tempi della crisi. Le regioni alpine rispondono alla consultazione per la revisione del Libro Bianco dei Trasporti”

 

Nonostante i buoni propositi del Libro Bianco, la modalità prevalente di trasporto passeggeri e merci attraverso le Alpi permane su gomma. Allo stesso modo  permangono tutti i pesanti  problemi legati al traffico di transito nelle strette valli alpine. Il trend è confermato dai recenti dati del rapporto annuale 2013  dell’Ufficio federale dei trasporti svizzero (UFT).L’unico aumento sul ferro pari al 37% rispetto al 2012 è rilevabile nei collegamenti con la Svizzera, per il resto non si osserva alcuna variazione a vantaggio della ferrovia. Addirittura per quanto concerne gli scambi con la Francia (segmenti alpini Ventimiglia- Tarvisio e Ventimiglia-Vienna) siamo scesi da un 19.9% del 1999 a 9.3% nel 2013, tanto che la strada rappresenta il 91% del traffico.Persino  un recente  studio commissionato dal Parlamento europeo sta mettendo in discussione la validità delle politiche e i progetti per il trasferimento del trasporto merci su rotaia, a dimostrazione di come  le forti aspettative  concentrate sulla  “rete centrale” TEN-T non stiano dando gli esiti supposti. L’aver insistito su   priorità infrastrutturali come la Tav e il Terzo Valico (per alcuni divenuti dei veri e propri totem), tralasciando altri aspetti strategici, non sta portando alcun vantaggio a favore del ferro. Un esempio per tutti è quello riguardante i mancati interventi logistici e ferroviari sul versante italiano per l’adduzione verso l’infrastruttura più importante d’Europa, l’Alptransit, sebbene il prossimo anno a dicembre si aprirà il tunnel ferroviario del Gottardo.

Per spostare concretamente il traffico dalla strada alla rotaia occorre una politica dei trasporti che si ponga   obiettivi credibili di crescita del trasporto ferroviario a medio termine, per riequilibrare e rendere più efficiente e sostenibile il sistema e che al contempo rinunci ad un ulteriore potenziamento della rete stradale ed autostradale. Al momento non stiamo assistendo a questi cambiamenti, al contrario il raddoppio del tunnel autostradale del Frejus è acclarato e tutto ci fa supporre che anche   nel caso del tunnel autostradale del Gottardo accadrà la stessa cosa. Il potenziamento dell’autostrada con il raddoppio del tunnel del Frejus è in palese contraddizione con il progetto di collegamento ferroviario tra Torino e Lione e con la politica comune per il clima. A poco sono valse le parole degli autori dello studio europeo, secondo i quali tutti i progetti stradali che agevolano il transito di veicoli pesanti e tutti i progetti ferroviari privi di una adeguata politica di accompagnamento dovrebbero essere abbandonati.

Le misure previste da uno strumento fondamentale come il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, ratificato dall’Italia solo nel 2012, – se attuate – potrebbero contribuire a sostenere gli obiettivi del Libro Bianco, soprattutto per quel che concerne la piena applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” facendo in modo da eliminare le distorsioni ed i sussidi dannosi   e generando entrate  e finanziamenti per investimenti nei trasporti. Infatti il Protocollo, oltre all’impegno a non costruire nuove strade di grande comunicazione che attraversino le Alpi, prevede anche misure innovative volte a migliorare l’efficienza dei trasporti ed a decongestionare un arco alpino soffocato dal traffico. Si tratta di un buon strumento per le Alpi, utile a disegnare un quadro strategico per la mobilità e i trasporti, nel contesto della “strategia macroregionale alpina”.

Per l’Italia in particolare si pone il problema di mettere ordine nel sistema delle accise dei trasporti (dove solo le agevolazioni per autotrasporto, aerei e navi, agricoltura valgono oltre 5,6 miliardi di euro ogni anno) e di investire seriamente nella logistica e nell’offerta di servizi efficienti, concorrenziali e integrati, avendo il coraggio di tagliare opere faraoniche puntando invece su piccoli interventi efficaci. Anche alla luce dei recenti fatti di cronaca, sarebbe opportuno cancellare il general contractor, vietare i subappalti nei cantieri ed intensificare i controlli attraverso commissioni di controllo specifiche.

L’invito al rafforzamento degli obiettivi del Libro Bianco con altri strumenti,auspicabilmente più cogenti, riguarda anche i pedaggi e le tariffe, sia delle infrastrutture sia in ambito urbano, poiché il tutto si è ridotto a semplici  raccomandazioni e chiaramente  si scontra con la difficoltà di sistemi  assai differenziati tra i diversi paesi membri. Basti pensare al sistema dei pedaggi autostradali legati alle concessionarie italiane, basato su contratti che a volte scadono fra trenta anni, avendoli legati agli investimenti  infrastrutturali. Concessioni che l’Unione Europea vuole vengano  messe a gara ma che trovano l’ostacolo della potente lobby dei concessionari italiani. Da non dimenticare tra i numerosi aspetti negativi del decreto cosiddetto “Sblocca Italia”, l’esistenza di un articolo (art. 5) che ripropone la proroga in cambio di “interventi di potenziamento, adeguamento strutturale, tecnologico ed ambientale delle infrastrutture autostradali nazionali”. Fortunatamente questi atti di proroga dovranno ancora essere approvati dal Cipe, dalle competenti commissioni parlamentari e  dovrà essere sentita l’Autorità di regolazione dei Trasporti. Di non secondaria importanza è il  comma aggiunto dal Parlamento che richiede l’attuazione di quanto previsto solo se “ subordinata al rilascio del preventivo assenso da parte dei competenti organi dell’Unione Europea”. Per questo è  fondamentale che gli uffici competenti di Bruxelles, informati sulla situazione italiana in materia di concessioni autostradali, prevedano e impongano anche per l’Italia, la gara per la scelta del gestore, così come accade in tutto il resto dell’Europa.

Provvedimenti mirati e promettenti, come la Borsa dei transiti alpini  sono  ampiamente praticabili oltre che poco costosi e non si capisce per quale motivo nel Libro Bianco siano stati ridotti a pure raccomandazioni. Si tratta di un meccanismo virtuoso basato su un sistema di incentivi/disincentivi che può davvero fare la differenza. In particolare CIPRA sta chiedendo di applicare per la prima volta la Borsa dei transiti su un’importante  direttrice alpina come quella del traforo del Frejus. Uno strumento che potrebbe rivelarsi di grande utilità anche nel calmierare le previsioni esagerate del gestore Sitaf ( 4200 transiti quotidiani nel 2019 !). In cosa consiste la borsa dei transiti? Si tratta di un dispositivo basato sui meccanismi di mercato con l’obiettivo di favorire il trasferimento modale. In pratica si fissa un numero massimo di diritti di passaggi per quel valico e tali diritti vengono messi all’asta. Oltre quel numero – da stabilirsi sulla base delle reali capacità di sopportazione non solo dell’infrastruttura ma considerando anche i livelli di inquinamento per le aree attraversate- si oltrepassa il valico con altre modalità, ad esempio sfruttando la capacità ferroviaria esistente (tutt’altro che residuale) della ferrovia. Ovviamente per evitare il traffico di aggiramento attraverso altri valichi (Monte Bianco, Ventimiglia), la procedura andrebbe coordinata con gli altri paesi alpini su tutto l’arco alpino o almeno su tutta una direttrice.

In ultimo va evidenziata la ambizione piuttosto irrazionale del Libro Bianco nel coniugare l’incremento della mobilità e la riduzione delle emissioni. Esiste  una differenza fondamentale con il Libro Bianco del 2001, che puntava  al riequilibrio modale verso modalità a  basso impatto ambientale  come  ferrovia e cabotaggio ed alla necessità di una strategia  per  “ il progressivo  sganciamento della crescita economica dalla crescita  dei  trasporti”. Obiettivo  quest’ultimo a  cui il nuovo libro Bianco 2011 rinuncia completamente ed apertamente  come ha dichiarato il vicepresidente  Siim  Kallas responsabile per i Trasporti, che già nel presentarlo ha dichiarato che “Ridurre la mobilità non è un’opzione,  ne  lo è mantenere lo status quo. Possiamo interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificare l’efficienza e compromettere la mobilità.  ”.

Pur volendo evidenziare il concetto di sviluppo come fattore necessario e in continua evoluzione, è da ritenersi fuorviante una contrapposizione di principio sulla necessità della crescita illimitata, mentre invece è indispensabile un confronto costruttivo sulle previsioni dei traffici. Si tratta di avere come riferimento i dati storici e la loro dinamica effettiva, che non sia falsata da estrapolazioni aberranti e che tenga in debito conto le particolarità del territorio e le novità in atto, quali la dematerializzazione dell’economia, il telelavoro e, in genere, il boom delle telecomunicazioni, e quindi l’ovvia necessità di limitare i trasporti inutili o dannosi.

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